理想汽车高管“硬哥”近日在微博上发表见解，对优化汽车风阻系数的常规手段与作弊手段进行了详细区分，并明确表达了一个观点：所有非量产状态下的优化措施，都应被视为作弊。
在常规手段方面，他列举了多项正常优化措施或可能由误差引起的变化。首先，不同风洞设施之间的差异，可能导致测得的风阻系数相差0.01左右。其次，采用体积较小的电子外后视镜，相较于传统的物理外后视镜，可以降低风阻系数约0.01。调整空气悬挂系统，如降低2厘米，能有效减少风阻系数0.007。使用设计更为低风阻的轮辋，相比镂空较大的普通轮辋，能进一步降低风阻系数接近0.01。最后，风洞测试时的风速变化，从120提高到160，最多能降低风阻系数0.005，而提高到140则只能降低0.001。
至于作弊手段，硬哥列举了多种非正当的优化方法。例如，将空气悬挂调至比量产车行驶时更低的姿态，故意改变车身前后的倾角，以获取更优的风阻系数测试结果。将轮辋完全封闭或使用其他套件，封闭前进气格栅，以及在底盘加入额外的封闭件，都是常见的作弊手段。还有，利用胶带或腻子将车身缝隙完全抹平，以及安装额外的非量产空气动力学套件，也都是作弊行为。
硬哥的这一系列见解，无疑为汽车行业在风阻系数测试方面提供了重要的参考。他强调，真正的优化应该是在量产状态下实现的，而非通过作弊手段来获得更好的测试成绩。这不仅关乎汽车的性能表现，更关乎企业的诚信与消费者的权益。
在汽车行业，风阻系数是衡量汽车空气动力学性能的重要指标之一。它不仅影响着汽车的燃油经济性，还关系到车辆的操控性和稳定性。因此，优化风阻系数一直是汽车制造商们努力的方向。
然而，硬哥的见解也提醒我们，优化风阻系数不能靠作弊来实现。汽车制造商应该通过技术创新和工艺改进，来不断提升汽车的性能表现。只有这样，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，赢得消费者的信任和认可。